Отзывы о поездке по маршруту Москва-Сочи

Для начала скажу о впечатлении, произведенном на меня ID.4. Да, авто несомненно очень динамичное, особенно на скорости до 100 км/ч. После 100 мощность заметно ослабевает.

Ассистент вождения на трассе показал себя лучше, чем в городе. Из-за узкого угла обзора система может не распознать автомобиль, перестраивающийся перед тобой. На трассе распознавание происходит заметно лучше, видимо, из-за увеличенной дистанции.

Заявленный производителем запас хода составляет 600 км. На практике это, конечно, не так. В зависимости от дорожного покрытия и условий этот показатель варьировался от 150 до 240 км. По трассе пробег один, по Краснодарским пробкам другой, по серпантину в гору вообще другая картина. Максимальный зафиксированный мной пробег на одной зарядке составил 240 км, в среднем же этот показатель колебался от 150 до 200 км. Отмечу, что заряжал я авто до 80%, и полной разрядки тоже не допускал, в среднем до 20%. То есть запас хода использовался на 60%.

Минимальный расход электроэнергии был при спуске с серпантина – 12 кВт/ч, максимальный при подъеме по тому же серпантину – 55 кВт/ч. Расход по трассе около 22-25 кВт/ч при скорости около 150-160 км/ч. Средний расход по городу около 15 кВт/ч при температуре воздуха около +15℃.

Когда спускался с серпантина с включенным режимом рекуперации батарея потихоньку заряжалась. Также отмечу, что за время своей поездки я протестировал Volkswagen ID.4 при разных показателях термометра и могу отметить, что при температуре выше +10℃ запас хода ощутимо увеличивается, а вот при понижении температуры ниже 0 – заметно уменьшается.

Как я уже упомянул, я выбрал для тестового путешествия трассу М4 не случайно. На ней есть ЭЗС. Да, их количество не такое большое, как хотелось бы, но пока это одна из лучших в этом плане трасс в стране. Иногда зарядные станции попадались мне каждые 30-40 км, но есть отрезки пути на которых на 200 км только одна ЭЗС.

Я заряжался только на DC станциях и основным недостатком, который я заметил, было то, что коннектор GB/T объединен с коннектором CCS, что означает, что если на одном идет зарядка, то второй попросту недоступен. В среднем на одну зарядку у меня уходило от 30 минут до 1 часа. В общей сложности я зарядил автомобиль 18 раз – 9 раз по дороге в Сочи и 9 раз по дороге в Москву. Хочу заметить, что после пополнения заряда батареи до 80% скорость зарядки резко падает, думаю это сделано чтобы избежать перегрева и повреждения батареи. В связи с этим я для себя сделал вывод, что оптимально заряжать авто до 80%. Быстрее будет лишние 30 минут потратить на очередную зарядку, чем ждать пока батарея наберет 100%.

ЭЗС от компании ПСС выдают максимальную мощность 40 кВт, а Е-Промт – 78 кВт, Парус-Электро – до 100 кВт.

Заметил, что зарядная сессия на ЭЗС Пункт-Е в Ростове-на-Дону запускается не всегда с первого раза. В чем причина до конца не разобрался: то ли сначала надо подключить коннектор, потом запустить зарядную сессию, то ли наоборот.

На данный момент множество приложений предлагает услуги по бронированию зарядных сессий. Это очень удобно в дальней поездке, можно не беспокоиться об очередях. Однако отметил ряд моментов, влияющих на впечатление от данной функции.

Например, я пытался забронировать зарядную сессию в приложении Ситроникс. Деньги за бронирование у меня списались, а вот бронь не появилась. В общей сложности я пытался забронировать коннектор 5 раз и все 5 не увенчались успехом. В техподдержке мне объяснили, что в настоящий момент существуют трудности с бронированием и пообещали вернуть деньги за неудавшуюся бронь в течении суток. Однако этого не произошло. Через неделю после повторного обращения в техподдержку через Телеграм мне предложили вернуть деньги баллами на счет в приложении в двойном размере (950 руб. х 2 = 1900 баллов), чтобы использовать их для дальнейшей зарядки авто. На тот момент срок моей аренды электрокара истек, и я объяснил, что данное предложение мне не интересно. После непродолжительных переговоров компанией было принято решение вернуть деньги на мою карту. Поступили они туда через 8 дней. Кроме того, в приложении Ситроникс мне не понравилось то, что не видно длительности бронирования и сумм, оплаченных за бронирование коннектора.

Приложение Россетей сырое и часто «лагает». При попытке запустить зарядную сессию часто возникают проблемы. Например – невозможность забронировать сессию, чтобы начать зарядку. В таких случаях приходится звонить в техподдержку по горячей линии, потом ждать пока тебя переключат на нужную область и объяснять, что ЭЗС нуждается в перезагрузке.

Также столкнулся с ситуацией, когда в приложении Электрокарс не сработало слотовое бронирование. Я забронировал слоты, приехал за 3 минуты до конца слота, но на ЭЗС уже заряжалась Tesla по CCS, GB/T был при этом недоступен. Водитель Tesla сказал, что делал бронь «на сейчас» в приложении. Специалисты техподдержки на мой вопрос о причинах данной ситуации ответили, что данный функционал находится в процессе тестирования и может работать со сбоями.

Также осложняет бронирование пропадающий на трассе мобильный интернет. Я столкнулся с ситуацией, когда не смог забронировать нужную мне станцию именно из-за пропавшего интернета, а к моменту, когда связь была восстановлена станция уже оказалась забронирована.

В среднем стоимость 1 кВт электроэнергии во время моего путешествия составила 19 р. Траты на зарядку составили:

• Россети – 3155, 81 р,
• Ситроникс – 8854,73 р,
• Пункт-Е – 1661,75 р,
• НЭСК – 789,8 р,
• Brixby – 499,4 р.

Всего на зарядку электромобиля за эту поездку я потратил 16 639,59 р.

В заключении скажу, что поездка на электромобиле, хоть и сопряжена с определенными сложностями, но все же возможна и имеет ряд несомненных плюсов. При должном уровне планирования и своевременном бронировании зарядных сессий добраться из Москвы до Сочи и обратно на «электричке» можно без больших затруднений и проволочек. Арендованный автомобиль оставил о себе приятное впечатление.